作為一種來源豐富、綠色低碳、應用廣泛的二次能源，氫能正逐步成為全球能源轉型的重要載體之一。在此背景下，我國的燃料電池產業化也在提速。

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" 氫能產業是這幾年剛發展起來的，當前各個企業都在做。"8 月 27 日上午，在 " 國家燃料電池技術創新中心 " 掛牌儀式上，該中心運營主體山東國創燃料電池技術創新中心有限公司（以下簡稱 " 國創公司 "）董事長孫少軍向《每日經濟新聞》記者表示。

" 國家燃料電池技術創新中心 " 掛牌儀式 圖片來源：主辦方供圖

相關券商在研報中稱，2022 年將是氫能及燃料電池行業的爆發元年，十四五期間各地出臺的產業政策和產品的技術迭代速度，以及商用車市場的銷量都進入加速車道。

不過，雖然前景被廣泛看好，如何降低燃料電池成本，也成為業內亟待解決的問題。

燃料電池進入窗口期，2022 年將是氫能爆發元年

從產業來看，氫能產業鏈涵蓋氫能端及燃料電池端。在氫能及燃料電池領域，我國已經初步形成從基礎研究、應用研究到示范演示的全方位格局，布局了完整的氫能產業鏈。

第三方企業資料查詢機構發布的數據顯示，我國現存氫能相關企業 2675 家。其中，2022 年上半年，我國新增氫能相關企業 276 家，2021 年新增 680 家，2020 年新增 499 家，2019 年新增 467 家。

" 從技術特性上來講，氫燃料電池車更適合向重卡方向優先突破。" 此前，一位車企技術人員告訴《每日經濟新聞》記者，由于氫燃料電池的功率和能量密度高，在載重和續航方面很有優勢，因而更適用于高載重的重卡上。

目前，僅就國內而言，氫能重卡在新能源重卡市場中所占據的份額越來越大。數據顯示，2021 年國內氫能重卡銷量為 779 輛，同比增長 42 倍，占新能源重卡市場的份額從 2020 年的 0.7% 上升至 2021 年的 7.46%。

就在前一日（8 月 26 日），國際氫能燃料電池協會理事長、中國科學院院士歐陽明高在 " 第四屆世界新能源汽車大會 " 期間透露，截至 2022 年 6 月，我國燃料電池汽車數量已經達到一萬輛，未來兩三年還會在政策激勵下繼續增長，行業正迎來發展的重要窗口期。

這個窗口期的來臨，自然少不了頂層設計的搭建。今年 3 月，我國首個《氫能產業發展中長期規劃（2021 — 2035 年）》發布，其中提出到 2025 年，初步建立以工業副產氫和可再生能源制氫就近利用為主的氫能供應體系，氫燃料電池車輛保有量約 5 萬輛，部署建設一批加氫站；到 2035 年，形成氫能產業體系，構建涵蓋交通、儲能、工業等領域的多元氫能應用生態。

隨著頂層設計的加碼，各地氫能產業專項政策和計劃也快速跟進。比如，山東省提出，到 2025 年，累計推廣燃料電池汽車 1 萬輛，累計建成加氫站 100 座；廣東省提出，到 2025 年，到示范期末實現推廣 1 萬輛以上燃料電池汽車目標、年供氫能力超過 10 萬噸、建成加氫站超 200 座。

中泰證券認為，2022 年將是氫能及燃料電池行業的爆發元年，十四五期間各地的政策出臺和產業的本土專利研發速度，以及商用車市場的銷量都進入加速車道。

根據中國氫能聯盟預計，2050 年，氫能在中國終端能源體系中的占比至少達到 10%，氫氣需求量接近 6000 萬噸，其中交通運輸領域用氫 2458 萬噸，約占該領域用能比例為 19%，燃料電池車產量達到 520 萬輛 / 年。

成本問題亟須解決，多方合力正在形成

雖然前景被一致看好，但在氫燃料電池的推廣中，技術、成本等問題的解決也刻不容緩。

《中國能源報》的相關報道援引業內人士的觀點稱：" 燃料電池乘用車發展苗頭已顯，其對拉動產業規?；l展可能更具效果。需要注意的是，乘用車相對來說開發周期更長、投入更大，產業鏈及相關技術的進一步成熟完善尤為關鍵。"

在頂層技術設計層面，2021 年 4 月 16 日，國家燃料電池技術創新中心在濟南正式揭牌，標志著該中心正式進入了試運營階段。在科技部、山東省政府和各地市的全力支持下，成立企業作為運營主體，實施獨立法人運營。

經過一年多的試運營，在多方力量的協同攻關下，依托科技部 " 氫進萬家 " 科技示范工程，該中心成功開發了 15～200kW 系列化氫燃料電池發動機，形成了 " 黃河 " 雪蠟車、氫能熱電聯供、高速加氫站、氫能港口建設、氫燃料電池客運船等一系列轉化成果。

近日，工信部、發改委和生態環境部聯合印發《工業領域碳達峰實施方案的通知》，其中在氫能領域的布局提到要開展氫燃料電池研發及示范應用。

山東國創燃料電池技術創新中心有限公司董事長孫少軍接受采訪 圖片來源：每經記者 彭斐 攝

作為 " 國家燃料電池技術創新中心 " 運營主體負責人，孫少軍向《每日經濟新聞》記者表示，從國家層面搭建一個公共平臺，把社會相關資源聚集在一起，有利于在研發、產業化等方面，為整個行業進行服務。

隨著技術層面的推動，燃料電池的成本問題，也成為產業亟須邁過的另一道門檻。

天風證券表示，當前燃料電池乘用車的成本主要由燃料電池電堆成本、氫氣成本構成，這導致燃料電池乘用車與燃油車、純電動車在成本上仍有差距。

" 氫燃料電池本身成本也很高，這讓氫燃料電池的推廣有一些遲緩影響。" 但在孫少軍看來，隨著這些年國家、地方政府層面開始重視，成本的解決已經提上日程。

" 包括中石化、中石油、國家電網，他們都在投資氫產業，從制氫、儲氫、運氫、用氫等環節，這對下一步降低氫能成本，同時降低氫燃料電池的成本，都會產生很大影響。" 孫少軍表示，如果成本降下來了，氫燃料電池的前景會非常廣闊。

每日經濟新聞