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眾所周知，世界造船業一直呈現中日韓三足鼎立的格局，且在過去很長一段時間，韓日兩國都領先于中國，是造船業的真正主力。但近年來，隨著中國造船水平的不斷提升，在國際市場的競爭力也在不斷增強。數據顯示，2010年，中國造船完工量6560萬DWT（載重噸）、新接訂單7523萬DWT、手持訂單19590萬DWT，分別占世界市場的43%、54%、41%，均居世界第一。到現在，上述數據已經連續十三年領先全球，成為真正的世界第一造船大國，且對其他兩個造船大國的優勢在持續擴大，確實是中國制造業實力增強的表現。日前英國造船和海運業分析機構克拉克森發布的數據顯示，韓國船企9月接單量遠少于中國，全球占比為6%，排名第二；而中國以82%居首。截至9月底，全球手持訂單總量環比減少36萬CGT（修正總噸），為1.2219億CGT。韓國和中國的手持訂單量分別為3944萬CGT（32%）和5815萬CGT（48%）。那么，中國造船業對韓國的優勢為何在擴大呢？到底是中國造船業的實力在增強，還是韓國造船業的實力在減弱，或者兩者都在增強，只是中國的增強速度更快、創造能力更強呢？應當如何來看待中國造船業對韓國的優勢呢？可以從四個方面來分析。首先，中國的綜合造船能力不斷提升、競爭力不斷增強。從1981年第一艘出口船下水，到對韓國的優勢不斷擴大，也是經歷了多個階段、受過多次挫折的。第一階段，1997年引進海上LNG（液化天然氣）項目，并同步開啟LNG船研發；第二階段，2008年第一艘自主生產的LNG船交付，其間用了整整十一年時間；第三階段，2010年成功完成配備有低速機推進系統和再液化裝置的二代LNG船，用了三年時間，首年即憑借優異的性能狂攬了50多億元人民幣訂單；第四階段，2019年，攻克馬克三型薄膜倉技術，用了一年時間。而在2018年1-5月份，全球LNG市場上18艘貨船訂單，全部被韓國廠商包攬，中國作為市場主力競爭者顆粒無收，這給了中國造船企業很大的打擊，也激發了造船企業攻克難關的決心。正是馬克三型薄膜倉技術被攻克，2020年滬東造船廠憑此拿下了卡塔爾石油近200億元人民幣的LNG船建造項目，成為了中國迄今為止最大的一筆造船出口訂單。此后，中國造船業對韓國的優勢也就在不斷擴大。其二，中國的造船競爭力在提升，韓國的造船競爭力在下降，才直接造成兩國造船優勢發生轉變。按照韓國造船海洋產業人力資源開發委員會今年5月發布的數據顯示，2014年韓國約有20萬造船人力，去年11月則銳減至9.5萬人。雖然有科技水平提高、機器人等使用帶來的用人減少，但不足以影響如此之大，最主要的還是韓國企業生產能力減弱、用工人數減少。同時，韓國年輕人對造船業表現出回避態度，從而形成了惡性循環。未來仍有提高空間其三，逆全球化對韓國造船業競爭力的影響也是非常大的。在全球化格局下，無論是勞動力、技術、產品、原輔材料、配件，以及核心部件等，都能通過全球供應鏈取得。哪怕所在國的配套能力很差，也能夠維持良好的供求關系和生產條件。但隨著逆全球化矛盾的不斷加劇，貿易保護不斷氾濫，一些工業化體系、生產體系不是很完整、配套能力不是很強的國家，就會暴露出越來越多的弱點，競爭力也會隨之降低。造船業作為帶動性很強的行業，其需要的配套條件也非常苛刻，要求非常高。恰恰是，韓國在工業化體系和生產體系方面是比較薄弱的，繼而也影響了韓國造船業的發展。船主擔心一旦把業務交給韓國企業，可能會出現延期交貨、產品質量不合格等方面的問題。其四，韓國在高附加值造船方面仍有優勢，中國需要不斷創新。雖然在造船業方面，中國已經實現了對韓國的全面超越，完工量、新接訂單量、手持訂單量三大指標都遠超韓國，后者很難再超過中國。但韓國在高附加值的液化天然氣船方面，還是有比較明顯的技術優勢的。從第一艘自主生產的LNG船用了十一年時間，到二代LNG船用了三年時間，到攻克馬克三型薄膜倉技術只用了一年時間，說明中國在技術趕超、技術創新方面的效率是越來越高的。那么，何時能在液化天然氣船方面達到或超過韓國呢？也是中國造船企業需要認真研究和思考的問題。如果能夠以更快的速度實現超越，那中國造船業對韓國的優勢將是全覆蓋的，在國際市場的競爭力也會上升到新的臺階。文章來源：大公報