2021年以來，全球新能源汽車市場景氣度持續(xù)提升，發(fā)展勢頭強勁。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，我國9月新能源汽車市場產(chǎn)銷、環(huán)比和同比均再破紀錄，產(chǎn)銷分別達35.3萬輛和35.7萬輛，同比增長均為1.5倍。此外，9月，歐洲9國新能源汽車合計銷量19.01萬輛，同比增長43%，滲透率達24.2%，創(chuàng)歷史新高;美國9月新能源汽車銷量4.99萬輛，同比增長46%。

在新能源汽車市場蓬勃向上的同時，各大外資車企開始加速電動化轉(zhuǎn)型步伐，紛紛劍指“2030”，計劃在10年內(nèi)實現(xiàn)全面電動化轉(zhuǎn)型。

外資車企電動化轉(zhuǎn)型加速

10月13日，本田汽車一改日系車企在電動化領(lǐng)域慢吞吞的表現(xiàn)，官宣了在中國市場的電氣化戰(zhàn)略。針對中國市場，本田特別強調(diào)，2030年以后，將停止燃油新車在中國市場的投放。本田還正式推出全新純電品牌e:N，并在全球首發(fā)亮相了3款概念車跟2款量產(chǎn)車型。

同為日系車企的日產(chǎn)汽車，也將于2030年代初期實現(xiàn)核心市場(日本、中國、美國和歐洲)新車型100%電動化，2050年整個集團的企業(yè)運營和產(chǎn)品生命周期實現(xiàn)碳中和。

今年6月，馬自達也宣布到2025年，將推出13款新能源車型。預(yù)計到2030年，實現(xiàn)全面電動化轉(zhuǎn)型，不再推出內(nèi)燃機車型，并計劃未來純電動車型銷量占比達到總銷量的四分之一。

歐系車企中，大眾集團對電動化轉(zhuǎn)型的態(tài)度頗為堅決，大眾集團首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯曾多次強調(diào)加快向電動化過渡的必要性。在7月發(fā)布的“2030 NEW AUTO”戰(zhàn)略中，大眾指出，到2030年，大眾每輛汽車在整個生命周期內(nèi)的碳足跡與2018年相比將減少30%。同時，純電動車型的份額預(yù)計上升至50%。最遲到2050年，大眾集團將實現(xiàn)碳中和。

今年2月，捷豹路虎正式發(fā)布了“重塑未來”全球戰(zhàn)略，預(yù)計2025年，捷豹品牌正式成為一個純電動豪華品牌。在未來10年，捷豹路虎旗下所有車型系列均會提供電動產(chǎn)品。

根據(jù)寶馬集團的“三步走”戰(zhàn)略，2025年開始，寶馬的內(nèi)燃機車型總量將逐步減少，預(yù)計2025～2030年間，純電動車型的銷量將以每年超20%的平均增速持續(xù)上漲。根據(jù)當前的市場預(yù)期，2030年，純電動車型將至少占到寶馬總交付量的50%。作為整個集團電動化轉(zhuǎn)型的排頭兵，2025年，MINI將推出最后一款燃油車型;到2030年，MINI全系車型將實現(xiàn)純電動化。

與MINI類似，沃爾沃同樣計劃于2030年轉(zhuǎn)型為純電品牌。實際上，沃爾沃已經(jīng)在電動化方面布局頗多。以中國市場為例，目前沃爾沃在中國市場已經(jīng)實現(xiàn)全部車系擁有電動化車型的目標，并形成了包含純電動、插電混動和輕混車型在內(nèi)的完整電動化產(chǎn)品布局。

梅賽德斯-奔馳也不甘落后，在今年7月官宣了電動化轉(zhuǎn)型規(guī)劃，將做好2030年前全面電動化的充分準備。具體來看，奔馳將在2022年前針對其所在的所有細分市場推出純電車型;2025年后，新發(fā)布的所有車型架構(gòu)將均為純電架構(gòu)，每款車型均會提供純電版本。

美系車企福特汽車同樣雄心勃勃。今年3月，福特宣布將在2030年之前停止在英國和歐洲銷售任何形式的內(nèi)燃機汽車。

在向電動化轉(zhuǎn)型的道路上，超豪華品牌同樣來勢兇猛。9月底，勞斯萊斯表示，到2030年，公司將只生產(chǎn)電動汽車，首款車型Spectre純電動汽車預(yù)計于2023年第四季度上市。此前，賓利也宣稱將于2025年推出有史以來第一款超豪華純電動汽車，2026年實現(xiàn)全部車系向插電混動或純電動車型的轉(zhuǎn)變，2030年，賓利將實現(xiàn)全系產(chǎn)品純電動化。同樣的，保時捷也將2030年作為節(jié)點，提出了向電動化轉(zhuǎn)型的2030戰(zhàn)略。按照戰(zhàn)略規(guī)劃，到2025年，保時捷電動化產(chǎn)品比例將占總銷量的50%;2030年，電動化車型的比例將達80%。

扎堆2030年絕非偶然

寶馬集團董事長齊普策曾表示：“一項創(chuàng)新技術(shù)能否成功，不僅取決于其能否在高度復(fù)雜的條件下實現(xiàn)工業(yè)化，還取決于正確的時機。”如此看來，2030年便是眾多車企眼中的“好時機”。

國泰君安汽車行業(yè)分析師石金漫指出，目前為了實現(xiàn)全球碳中和的目標，各國都制定了相關(guān)的政策規(guī)劃，車企2030年目標多是依據(jù)政策要求制定的。今年7月歐盟公布的“Fit For 55”一攬子氣候計劃指出，到2030年，汽車和貨車的排放量較2021年將分別下降55%和50%，實現(xiàn)“零碳運輸”。美國也于8月發(fā)布一條行政命令，提出在2030年純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車，要在所有新銷售的乘用車中占一半比例。10月19日，英國政府宣布正式實施“凈零策略”，在2030年全面禁售新汽油柴油車。此外，日本政府也提出在本世紀30年代中期停止銷售以燃油為動力的新車，全面推進汽車電動化。其中，東京將在2030年前完成此目標。

日前，我國國務(wù)院印發(fā)的《2030年前碳達峰行動方案》指出，計劃在2030年，當年新增新能源、清潔能源動力的交通工具比例達到40%左右。

賽迪研究院汽車產(chǎn)業(yè)研究中心高級分析師邵元駿表示，企業(yè)紛紛選擇2030年前后作為全面電動化的節(jié)點，實際上是受制于政府日益嚴苛的排放標準。“無論是歐洲的排放政策還是我國的‘雙積分’政策，排放標準在一直加嚴，車企如果再繼續(xù)銷售燃油車，資金投入就要呈指數(shù)增長態(tài)勢，可能銷售利潤還不夠賠償碳稅。”邵元駿如是說。今年1月，大眾便因比歐盟現(xiàn)行二氧化碳排放標準高出約0.5克/公里，遭遇1億歐元(約合人民幣7.41億元)的罰款。

除了擔心“罰得多”，各大車企轉(zhuǎn)型更想要“賺更多”。根據(jù)普華永道的研究，到2030年，傳統(tǒng)汽車制造商在全球汽車行業(yè)的利潤份額可能會從85%下降到50%以下，這意味著電動汽車等新興技術(shù)領(lǐng)域才是諸多車企未來尋求盈利的主要著力點。各大車企提出電動化轉(zhuǎn)型的目的也就不言自明。

十年能否磨出“利劍”

如今，多家車企均已推出2030目標，劍已出鞘，十年時間內(nèi)究竟能否實現(xiàn)目標?全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，結(jié)合目前新能源汽車市場的發(fā)展節(jié)奏，十年的準備期對于各大車企而言問題不大。不過，想實現(xiàn)燃油車到電動汽車的全面轉(zhuǎn)型，確非易事。

石金漫認為，2030年目標能否實現(xiàn)，要具體來看各大車企的“全面電動化”的內(nèi)涵。在她看來，有些車企的“全面電動化”并非沃爾沃、MINI那樣僅生產(chǎn)純電動汽車，而是保證所有車型配備電動版本選擇。以保時捷為例，保時捷中國總裁及首席執(zhí)行官嚴博禹曾強調(diào)，保時捷未來會堅持“三管齊下”的產(chǎn)品戰(zhàn)略，即傳統(tǒng)燃油車不斷優(yōu)化，發(fā)展混動車型和以全新Taycan為首的純電動跑車。可見，讓這些外資車企在10年內(nèi)徹底放棄燃油車終歸不易，大多車企的全面電動化都要在“全面”一詞上稍打折扣。

石金漫認為，車企想要在2030年實現(xiàn)全面電動化的轉(zhuǎn)型，這一可能性相對較小。在她看來，無論是供應(yīng)鏈還是技術(shù)側(cè)重等角度，新能源汽車和傳統(tǒng)燃油車的差別相當大。對于傳統(tǒng)車企而言，想要讓它們拋卻原有的燃油車優(yōu)勢，難度過大。因此，未來外資車企的著力點可能會率先放到48V輕混、混合動力車型等方面。

崔東樹強調(diào)，眼下正在困擾諸多車企的供應(yīng)鏈問題是2030年全面電動化目標的一大“攔路虎”。“鎳、鈷、鋰這些原材料能否有效保障未來10倍、20倍以上的需求，是全球新能源汽車發(fā)展的一大課題。”他說。根據(jù)SNE Research預(yù)測，到2023年，新能源汽車的動力電池需求預(yù)計將達到406GWh，供應(yīng)預(yù)計為335GWh，缺口約為18%;到2025年，供應(yīng)缺口將達到40%。

寶馬集團研發(fā)董事弗蘭克·韋伯曾表示，對于電動化出行而言，關(guān)鍵問題不在于內(nèi)燃機何時被終結(jié)，而是出行系統(tǒng)何時能做好接受純電車型的準備。脫離充電樁、換電站等基礎(chǔ)設(shè)施談汽車全面電動化，注定是空洞且無意義的。中國汽車流通協(xié)會新能源分會秘書長章弘指出，2021年我國新能源汽車預(yù)計將達到300萬輛左右，然而目前的充電樁、換電站總數(shù)僅190萬閣，難以滿足日益發(fā)展的新能源汽車市場。中國汽車工程學(xué)會名譽理事長付于武也表示：“電動化需要公用基礎(chǔ)設(shè)施的全面配套，保證整個業(yè)態(tài)和電動化轉(zhuǎn)型相匹配。這不是車企自身的事情，需要社會各方共同協(xié)同。”

“電動化帶來的轉(zhuǎn)變是汽車在硬件層面的差距被縮小，智能化、網(wǎng)聯(lián)化以及品牌塑造等軟性層面的東西，成為了競爭的熱點所在。”邵元駿表示。在他看來，這些傳統(tǒng)的外資企業(yè)能否在2030年實現(xiàn)全面電動化，并非時間長短問題，更重要的在于如何成功轉(zhuǎn)型。再看中國市場，“蔚小理”等造車新勢力的快速發(fā)展已然對這些傳統(tǒng)車企形成了較大威脅。而關(guān)注用戶體驗、軟件定義汽車恰恰是傳統(tǒng)車企的短板所在。“無論是新勢力還是傳統(tǒng)車企，無論是外資、合資還是自主品牌，誰能夠給用戶提供更加優(yōu)秀的產(chǎn)品和體驗，誰就能在這一賽道上掌握制勝法寶。”付于武強調(diào)。