近年來，我國汽車產業(yè)電動化轉型加速，并逐步形成了多樣化的動力技術路線。其中，混合動力作為汽車節(jié)能減排、實現(xiàn)低碳化發(fā)展的重要技術路徑之一，在商用車領域的應用逐漸有升溫之勢。

混合動力技術路線優(yōu)勢明顯

多年來，在國家政策的大力推動下，純電動商用車發(fā)展如火如荼，并已初步建立了完整的上下游產業(yè)鏈條。不過，電動卡車續(xù)駛里程短、充電時間長以及充電基礎設施缺乏等痛點，始終困擾其推廣應用，運輸從業(yè)者也無法享受到電動車型帶來的運營紅利。

相比之下，混動車型可以有效彌補續(xù)駛里程不足和充電時間長的短板，同時又兼顧傳統(tǒng)動力系統(tǒng)與電動系統(tǒng)的優(yōu)勢。因此，推動混動汽車技術迭代更新，對于降低碳排放具有十分現(xiàn)實和積極的意義。

在歐美和日本市場，混合動力驅動技術在商用車上的應用已經非常普及。沃爾沃于2006年宣布開發(fā)大型車輛的混合動力技術，使燃油效率提高5%～10%;日本豐田在2015年的東京車展展出了混合動力重卡，采用排量為8.866L的直列六缸發(fā)動機、12擋AMT變速器;2017年，芬蘭西蘇卡車(SISU)與Visedo聯(lián)合開發(fā)的混合動力系統(tǒng)最大可以輸出1140馬力(約合838kW)，扭矩達4996牛·米;斯堪尼亞一直是混合動力的“擁護者”，并一直堅持走混合動力路線。近期，斯堪尼亞交付了3輛P系列重卡，配裝的正是混動系統(tǒng)。

在國內商用車市場，受車輛運營條件、實際工況需求，以及補貼政策等因素的影響，混合動力技術推廣應用始終不溫不火。不過，隨著《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0》(以下簡稱《路線圖2.0》)的正式發(fā)布，發(fā)展混動汽車的重要性和必要性已逐漸明晰。《路線圖2.0》明確提出，2035年將實現(xiàn)節(jié)能汽車與新能源汽車各占一半的目標，屆時傳統(tǒng)能源動力將全部轉為混合動力，以此實現(xiàn)汽車產業(yè)的全面電驅化轉型。

對此，有不少業(yè)內專家認為，在純電動、燃料電池車型尚未充分市場化之前，混動汽車將是實現(xiàn)商用車節(jié)能減排最經濟、最有效的路徑。未來15～20年，混合動力商用車將會逐步替代傳統(tǒng)燃油車型。

“混合動力技術作為提高單車燃油經濟性的重要技術之一，具有節(jié)能減排、高動能性以及運營成本低等優(yōu)勢，將成為減少中重型商用車尤其是中長途重卡碳排放的重要技術路線。”福田汽車集團副總工程師兼新能源研究院副院長魏長河表示，未來在油耗限制、排放升級以及“雙積分”政策的拉動下，混合動力尤其是非插電式混合動力將會成為商用車領域的主流技術路線。

隨著我國新能源汽車政策的“轉向”，為商用車電動化、低碳化發(fā)展指明方向，同時也為傳統(tǒng)商用車企轉型升級提供了全新思路。目前，一汽解放、東風商用車、北汽福田、中國重汽、陜汽集團等多個廠家，已開始混動車型的試制。其中，聯(lián)合卡車的混動牽引車已于去年實現(xiàn)批量上市，已應用于城建、礦山、干線運輸?shù)榷鄠€領域;東風商用車的混動牽引車也已交付終端用戶，投入市場運營。在輕卡領域，各大企業(yè)則聚焦于增程式混動技術路線。今年以來，已有不少增程式混動輕卡投放市場。另外，從工信部近期發(fā)布的新車公告也不難發(fā)現(xiàn)，此前不太受“待見”的插電式混合動力技術路線，開始受到了各大主流車企的重視，上榜的車型多為環(huán)衛(wèi)車、中長途冷藏車以及自卸車。

混動卡車應用面臨成本、技術挑戰(zhàn)

業(yè)內普遍認為，2021年將是自主混合動力車型的發(fā)展元年。未來，隨著國家財政補貼政策進一步調整和細化，混動汽車市場潛力將會逐漸顯現(xiàn)。然而，在行業(yè)一片欣欣向榮的發(fā)展態(tài)勢下，商用車領域大規(guī)模推廣混動技術卻面臨諸多挑戰(zhàn)。

首先是在車用動力系統(tǒng)中，混合動力技術研發(fā)最為困難和復雜。以插電式混合動力為例，雖然其兼具油電混動優(yōu)勢，能夠彌補純電動重卡續(xù)駛里程不足的缺陷，但發(fā)展混動卡車要考慮車輛運行特殊工況，如重載、充電便利性等，還要結合新能源配套系統(tǒng)產業(yè)化帶來的成本優(yōu)勢，優(yōu)化插電混動重卡電池量的配比、驅動電機功率選型以及混動變速器擋位速比和離合器的選型等，技術相對復雜，我國現(xiàn)有技術暫時不具備領先優(yōu)勢。

“混合動力技術適用于城市工況、日均行駛里程長、啟停怠速比例高和車速波動較大等場景，但在長途勻速工況下，節(jié)油效果并不佳，這也是混動重卡推廣應用受限的原因之一。”新能源及智能網聯(lián)汽車獨立研究者曹廣平指出，對于商用車而言，購車成本和燃料成本是全生命周期內最大的兩項成本支出，目前混動車型尤其是增程式混動汽車，在這兩方面存在短板。如何降低成本、打造具有競爭力的產品是混合動力技術發(fā)展的關鍵。另外，傳統(tǒng)的混合動力系統(tǒng)對燃油的依賴性大，且純電模式下續(xù)駛里程短，也限制了其進一步發(fā)展。

在吉利商用車集團首席科學家劉漢如看來，混合動力能否在商用車領域市場跨越式發(fā)展，將取決于產品生命周期成本以及最終為客戶帶來的價值。

發(fā)展混動技術還需政策助力

從現(xiàn)實角度來看，發(fā)展混合動力是更為務實的路徑。但在實際推廣過程中，混合動力乃至插電式混動車型卻頻遭“身份尷尬”之困，在一定程度上阻礙了其大范圍推廣應用。

“混合動力技術路線是目前商用車電氣化過渡的最佳方案。在新的技術路線圖中，混合動力技術路線的重要性也再一次被強調。不過，節(jié)能與新能源商用車的發(fā)展主要受政策導向影響。因此，推動混動技術在商用車領域的應用，除了需要企業(yè)在產品成熟度、技術可靠性等方面不斷探索外，還需要國家及地方政府的政策傾斜和助力。”曹廣平說道。

對此，劉漢如也認為，可以免除混合動力重卡的購置稅，并給予這類車型15萬元的節(jié)能減排補貼，以縮小用戶采購新能源重卡與傳統(tǒng)重卡之間的成本差距。在道路行駛方面，政府給予純電動卡車優(yōu)先路權的同時，也應根據(jù)節(jié)油和排放控制水平，在城市內給予插電式混動卡車與純電動車輛同等待遇。

在中國內燃機工業(yè)協(xié)會副理事長兼秘書長邢敏看來，混合動力是整個內燃機行業(yè)節(jié)能減排，推動實現(xiàn)碳達峰、碳中和目標過程中一條重要的技術路線，國家應對混合動力給予更多政策支持，而且要將補貼投放到科研領域。