“充電好還是換電強”這一話題，自新能源汽車推廣之日起便一直爭論不休。去年3月，特斯拉高管與蔚來高管便在社交平臺上圍繞充電模式與換電模式展開了一場頗受矚目的“隔空對話”。近幾年，在諸多利好政策的影響下，發展相對遲緩的換電市場開始受到關注。去年10月底，工信部印發《關于啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》，發布了11個試點城市的名單，首次在全國范圍內啟動新能源汽車換電模式應用試點工作。

1月18日，寧德時代官宣入局換電市場，正式發布換電品牌EVOGO，并強調可適配全球80%已上市及未來3年上市車型。前有換電試點啟動，后有電池巨頭下場，換電乘用車能否突破此前藩籬，迎來發展新階段?

寧德時代入局 換電賽道增添新力量

在EVOGO品牌發布之前，寧德時代便已經開始在換電領域有所動作。早在2020年，寧德時代便與北汽新能源簽署車電分離項目合約。之后，寧德時代又和福田智藍新能源共同打造換點重卡。去年12月，寧德時代與貴州省人民政府簽署合作建設換電網絡協議，雙方將在新能源汽車換電網絡設施建設、促進新能源汽車換電能力提升等方面展開深入合作。作為在全球市場出貨量第一的動力電池企業，寧德時代布局換電領域，自然給換電賽道帶來一股極強的新生力量。

寧德時代內部人士在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，我國新能源汽車市場發展迅猛，在滲透率不斷上升的同時，產品和服務也愈發豐富和多元化，但是里程焦慮、補能焦慮和購置成本始終是困擾新能源汽車市場發展的幾大難題。利用自身優勢解決用戶補能痛點，是寧德時代進入換電領域的一大動力。而作為絕大部分車企的電池供應商，寧德時代2021年占據國內動力電池52.1%的市場份額，其在動力電池領域的技術和市場優勢自然成為進軍換電領域的有力武器。“動力電池是電池資產管理公司和車電價值分離的關鍵，而這正是寧德時代的產品和技術優勢所在，也是寧德時代投身換電市場的信心來源。”寧德時代相關負責人如是說。

此次寧德時代發布的組合換電整體解決方案主要由“巧克力換電塊、快換站和App”三大產品共同構成。據了解，巧克力換電塊能量密度超160Wh/kg，體積能量密度超325Wh/L，單塊電池可提供200公里左右的續駛里程。值得一提的是，這種組合式換電可適用于從A00級到B級、C級的乘用車以及物流車，適配全球80%已經上市以及未來3年將要上市的純電平臺開發車型。這種打破品牌和車型界限的換電模式，勢必能夠增強用戶補能的便利性。

快速換電站則具有占地小、流通快、容量大和全天候四大特點。據介紹，一個標準站僅需3個停車位，單個電塊換電時間約1分鐘，站內可存儲48個換電塊，確保快換站電塊的快速更換。此外，寧德時代換電站還將提供適配不同地區氣候環境條件的版本。配套換電服務的App則提供了人、車、站、電塊的相互連接和服務。

換電模式意味著車電分離，即動力電池將獨立于新能源汽車，作為一種共享資產而獨立出來，電池資產的歸屬以及管理維護等問題便衍生出來。寧德時代表示，這將交由電池銀行進行運營維護。對此，中科院創業投資管理有限公司研究總監邵元駿表示：“電池銀行實際上就是把電池打包成一個商品，這種模式能否行得通，還有待實踐。”

據時代電服科技有限公司總經理陳偉峰介紹，寧德時代首批將在全國10個城市率先落地EVOGO換電服務。此外，一汽奔騰將成為首個納入其換電體系的汽車品牌，一汽奔騰NAT組合換電版將成為EVOGO“小綠環家族”的首位成員。寧德時代內部人士告訴記者，目前主機廠已經在與寧德時代洽談合作，后續將有更多換電車型發布。對于寧德時代而言，不同于動力電池業務，換電業務屬于To C業務，如何與C端打交道，是寧德時代急需提升的能力。

換電“主流夢”能否成真

根據中國電動車充換電基礎設施促進聯盟的數據，截至2021年底，全國充電基礎設施保有量達261.7萬座，其中換電設施總量僅為1298座?？梢姡壳皳Q電模式仍屬于小眾路線。在如今政策和市場的雙重帶動下，換電模式是否有望成為主流補能方式?

早在2020年，換電站和充電基礎設施便被歸屬為新基建范疇，列入政府工作報告。同年7月，工業和信息化部副部長辛國斌表示，鼓勵企業根據使用場景研發換電模式車型，支持北京、海南等地開展試點進行換電模式推廣。

2021年4月，由工業和信息化部提出、全國汽車標準化技術委員會歸口的《電動汽車換電安全要求》(以下簡稱《要求》)發布，并于11月1日起正式實施?！兑蟆钒穗妱悠嚀Q電的安全要求、試驗方法和檢驗規則，是汽車行業在換電領域指定的首個基礎通用類國家標準。除卻在標準化上邁開步子，政策也在不斷推動換電模式落地。同年10月，工信部會同國家能源局正式啟動新能源汽車換電模式試點工作。納入此次試點范圍的城市有北京、南京、武漢、三亞、重慶、長春、合肥、濟南8個綜合應用類城市，以及宜賓、唐山、包頭3個重卡特色類城市，預期推廣換電車輛超10萬輛，換電站超1000座。

日前，國家發展改革委等十部門聯合發布的《關于進一步提升充換電基礎設施服務保障能力的實施意見》(以下簡稱《意見》)指出，要加強換電模式推廣應用，圍繞礦場、港口、城市轉運等場景，支持建設布局專用換電站，加快車電分離模式探索和推廣，促進重型貨車和港口內部集卡等領域電動化轉型。探索出租、物流運輸等領域的共享換電模式，優化提升共享換電服務。此外，《意見》強調，要推動主要應用領域形成統一的換電標準，提升換電模式的安全性、可靠性與經濟性。

伴隨著各項利好政策而來的，是換電市場的不斷壯大。目前，國內電動汽車市場較大的換電運營企業有蔚來、奧動新能源、伯坦科技等企業，截至2021年12月，奧動新能源已建設換電站338座，伯坦科技換電站數量為107座。不久前，蔚來全國換電站總數突破800座。北汽、東風、上汽、吉利等車企也相繼展開換電站及換電車型的布局。以吉利為例，不久前，吉利攜手力帆科技設立換電品牌睿藍汽車，構建實現B端與C端用戶、運營用戶與私人市場的全維度車電分離換電生態，覆蓋轎車、SUV、MPV，甚至物流車、輕卡等眾多品類車型，預計到2025年布局5000余座極速換電站，覆蓋100個以上的核心城市。此外，中石油、中石化等傳統能源企業也將轉型目光放在了換電模式上。2021年，二者與蔚來合作的換電站均已投入運營，中石化還計劃在“十四五”期間布局5000座充換電站。

政策吹來春風，企業加速發展，換電市場看似一路向好。企查查相關數據顯示，截至去年11月，我國現存換電相關企業6.75萬家，僅去年前10月，我國新增換電相關企業便達3.36萬家，同比增長184.83%。據方正證券預計，2025年我國換電乘用車銷量將超過280萬輛，配套換電站需求約28000座，對應765億元市場規模，可見換電市場發展之快。

不過，邵元駿認為，換電模式成為主流補能方式幾乎不可能。“我國一直堅持‘慢充為主、快充為輔、換電作為補充’的補能體系，未來主流補能方式應該還是慢充。”邵元駿介紹，在小區內普及慢充樁對電網的負荷更小，改造成本也較低。而換電模式下，為保證換電站內電池的滿電狀態，白天也需對換下來的電池進行充電，大規模普及必將對現有電網帶來較大沖擊。此外，如果換電模式普及開來，動力電池用量也將增加，或將造成資源的浪費。換電模式可以成為改善新能源汽車使用體驗的重要補充手段，而非主流。

“靈魂論”再次上演?

受限于換電平臺、電池包技術等方面的通用性，目前換電站的服務對象相對單一，一座換電站一般僅服務于單一車輛品牌。如蔚來換電站僅支持蔚來汽車，奧動新能源也主要為北汽營運車輛提供換電服務。然而，寧德時代EVOGO則意圖打造多車型、多品牌適用的通用型換電站。從動力電池供應商搖身一變換電業務運營商的寧德時代，與車企之間的整零關系勢必發生變化。

寧德時代入局換電市場，難免讓人想到另一家在換電領域埋頭苦干的“網紅”——蔚來汽車。實際上，蔚來和寧德時代此前在換電領域便已展開合作，二者均為電池資產公司——武漢蔚能的股東。如今寧德時代成立換電品牌，難免讓人好奇是否會對蔚來造成威脅。蔚來方面在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，當下最主要的競爭還是電動汽車作為整體與燃油車之間的競爭，一切有利于提升電動汽車體驗的創新和商業模式，對于整個新能源汽車產業而言都是利好。不過，在記者問到如何看待不同車企通用換電站，蔚來方面表示：“蔚來的換電技術對于全行業開放，一直有車企與蔚來進行探討，我們會在合適的時機向大家披露。”如此看來，即便短期內二者看似并無交集，但蔚來同樣有可能部署通用換電站，未來難免一戰。

“此前上汽集團董事長陳虹曾表示，如果車企將自動駕駛技術全部交由華為做，那么車企的靈魂沒了?，F在，寧德時代通吃充電和換電模式，也無異于掌握了電動汽車的發展核心。以后車企生產車輛外殼，電池直接標準化，塞進去就行。這實際上在一步步降低車企利潤率、減少車企贏利點。”邵元駿說，“正如擔心華為在自動駕駛解決方案上的一家通吃那樣，加入寧德時代的換電體系，車企同樣會擔心在電池包設計上的話語權被剝奪。”如果車企想要使用寧德時代的換電站，勢必需要沿用它指定的電池標準，這將給車企的研發帶來諸多限制。此外，對于部分車企而言，電池包是利潤較高的核心零部件，一旦電池包研發受制約，意味著將利潤拱手相讓。

不過，邵元駿也指出，車企是否會失去電池“靈魂”，最主要的還是要看消費者的使用趨勢，而非車企利益。如果換電模式能夠得到消費者認可，那么不參與換電賽道競逐的企業注定要被淘汰。在這種情況下，自然會有一些車企想要各自為營，自建換電站，但標準問題又會成為它們的一大阻礙。“一些傳統車企可能更想自己建換電站，但是標準肯定會以做得更好、規模更大的企業為主。一旦與換電標準不符，那車企就會面臨換電車型無法上市的尷尬局面。”邵元駿如是說。

大規模推廣道阻且長

在去年12月舉行的蔚來NIO Day上，蔚來董事長李斌表示，換電模式在儲能、自動補電及靈活補電上的優勢目前是被低估的。北京理工大學電動車輛國家工程實驗室主任王震坡也曾講到，相較于充電而言，換電模式時間短，能夠極大縮短電動汽車的補能時間。其次，車主在換電的同時也給了車輛進行日常檢修的時間窗口，能夠及時排查安全隱患。此外，換電站通過存儲電池實現分布式儲能，能夠有效降低碳排放。那么，具備諸多優點的換電站距離大規模推廣還有多遠?

新能源及智能網聯汽車獨立研究者曹廣平告訴記者，客觀上講，換電模式主要有降低購車首次費用、電池維護、方便電池回收、節約時間等方面的優勢，但在目前看來還很難成立。在他看來，換電站屬于一種“重資產”，建設一座換電站的成本遠甚于慢充樁或快充樁的建設。換電站在土地、建設、電池、員工以及電耗等的成本，只有換電車型達到一定規模，才有可能被均攤。當前的換電車型保有量顯然不足以支撐起換電業務的盈利。目前，換電業務開展較好的蔚來、奧動新能源以及伯坦科技在換電業務上均處于虧損階段。

其次，目前換電領域的標準也極難統一。“用戶使用車輛的目的不同，車輛及電池的類別、形式、形狀、電接口、機械接口、熱管理接口等就千差萬別，完全統一電池標準來照顧換電需要，并不可行。”曹廣平說。去年12月，中國汽車工業協會發布了《電動乘用車共享換電站建設規范》系列團體標準，試圖對電動乘用車共享換電站的建設擬定相關標準，對關鍵核心部件、技術要求和通用流程進行了詳細規范，還對快換裝置、通信協議、鎖止機構、數據管理、試驗規則和安全防護等進行了分類、規范和要求。不過，由于此前的野蠻生長，換電領域標準擬定依舊長路漫漫。

此外，曹廣平指出，由于成本高，換電站在布局上必須慎之又慎，若想大規模普及換電站，顯然成本巨大。反之，充電網絡的成本低，分布天然散亂，更易深入消費者生活、工作的各個方面。

值得一提的是，換電模式意味著車電分離，這就導致電池所有權的界定存在難度。“目前，換電模式中的電池所有權不屬于用戶，究竟是屬于換電經營方還是車企，這都很難講。其中還涉及成本、利益以及責任承擔問題，界定所有權存在難度。”曹廣平如是說。在他看來，并不看好換電模式成為主要技術路線，無論是車企自建，抑或是電池企業建站，換電模式都更適合在少數具體的、特定的場景需求下進行探索。

邵元駿則表示：“目前電池的使用壽命、循環壽命、電池安全以及電池回收后再利用都還沒有足夠的實踐案例來驗證。僅從理論上推斷換電的商業模式是否行得通缺少支撐。”盡管不確定因素過多，但他指出，如果換電模式能夠發展起來，將對新能源汽車的普及有極大利好。“如果有換電站作為補能補充，在國家電網和中石油、中石化等企業的通力合作下，把加油站改成換電站的推廣其實是非常迅速的。”他說。