近期，資本市場頻繁向商用車自動駕駛賽道拋出橄欖枝，頭部企業(yè)如嬴徹科技、主線科技、宏景智駕、摯途科技等相繼完成了數(shù)億元的新一輪融資。資本動作頻頻，再次證明商用車自動駕駛技術(shù)已受到市場越來越多的認可和關(guān)注。

在業(yè)內(nèi)人士看來，自動駕駛已完成“從0到1”的驗證，即證明技術(shù)從實驗室到真實場景落地的可行性。其中，商用車自動駕駛的商業(yè)化路徑更為明晰，港口、礦山等低速場景已實現(xiàn)L4級自動駕駛技術(shù)的初步商業(yè)化落地，干線物流、Robobus等場景的L3級自動駕駛技術(shù)可產(chǎn)生商用價值，末端無人配送也實現(xiàn)了常態(tài)化運營。進入2022年，商用車自動駕駛的下半場賽事開啟，規(guī)?；逃寐涞匾殉蔀樾袠I(yè)主旋律。

競逐高階自動駕駛　搶跑場景化落地

近年來，商用車自動駕駛賽道融資不斷，據(jù)不完全統(tǒng)計，2021年，該行業(yè)融資金額高達65億美元，同比暴增500%。2022年，商用車自動駕駛領(lǐng)域的吸金能力依然強勢，自1月至今，已完成超過10筆融資，從數(shù)千萬到數(shù)億元不等。

除了在資本市場尋求資金支持，自動駕駛的新老玩家還紛紛加快在干線、礦山、港口、環(huán)衛(wèi)、末端物流等場景的布局，以求探尋商業(yè)化落地的先機。這其中，不僅涌現(xiàn)了以圖森未來、智加科技、小馬智行、文遠知行、蘑菇車聯(lián)、主線科技、宏景智駕為代表的自動駕駛初創(chuàng)公司，以及百度、阿里、京東為代表的互聯(lián)網(wǎng)巨頭，還吸引了以一汽解放、上汽紅巖、北汽福田、東風(fēng)商用車、宇通客車為代表的傳統(tǒng)商用車生產(chǎn)企業(yè)。此外，在自動駕駛風(fēng)潮的帶動下，以滿幫、獅橋、G7、安能為代表的物流平臺方，亦采取投資與合作的方式，積極推進商用車領(lǐng)域自動駕駛的落地。

從各家企業(yè)的發(fā)展動向來看，嬴徹科技除率先實現(xiàn)L3級自動駕駛卡車的量產(chǎn)，還于近日完成了L4級重卡無人駕駛路測;智加科技自研的基于L4級的PlusDrive自動駕駛系統(tǒng)已在中美兩地實現(xiàn)批量交付。除此之外，智加科技還攜手摯途科技，助力一汽解放打造自動駕駛J7超級卡車，并于2021年完成線下交付;圖森未來于近期完成全球首次無人駕駛重卡在公開道路的全無人化測試;今年3月，主線科技攜手北奔重汽成功研發(fā)內(nèi)蒙古自治區(qū)首輛L4級無人駕駛集卡;上汽集團推出的5G+L4洋山港智能重卡，已在洋山港區(qū)特定場景下實現(xiàn)了L4級自動駕駛……

從各細分領(lǐng)域的發(fā)展現(xiàn)狀來看，在低速封閉場景中，高階自動駕駛已實現(xiàn)初步商業(yè)化落地，比如無人駕駛礦用卡車已在內(nèi)蒙古自治區(qū)、河南、北京等地運營，L4級純電動無人駕駛港口集裝箱卡車在天津港、寧波舟山港實現(xiàn)商業(yè)化落地;Robobus的發(fā)展也如火如荼。其中，百度聯(lián)手金龍客車打造的阿波龍自動駕駛客車先后在北京、廣州、雄安、重慶、佛山等22個城市園區(qū)落地部署，累計服務(wù)超12萬人次。文遠知行和宇通客車聯(lián)合開發(fā)的無人駕駛微循環(huán)小巴，已在廣州、南京、鄭州等地開展常態(tài)化測試;在干線物流領(lǐng)域中，由于運營場景相對開放，目前正從L3逐步向L4、L5級自動駕駛演進。

“商用車自動駕駛賽道持續(xù)火熱，主要有兩方面的原因：一是自動駕駛技術(shù)更容易在商用車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)落地應(yīng)用;二是自動駕駛可以為商用車行業(yè)帶來更為顯著的經(jīng)濟效益。”某自動駕駛公司技術(shù)研發(fā)人員指出，商用車作為生產(chǎn)資料，其運營路線可被預(yù)期，更容易實現(xiàn)自動駕駛的落地。另外，相比乘用車，商用車行業(yè)存在明顯的痛點，包括司機短缺、老齡化嚴重、人力成本持續(xù)上漲、油耗成本高昂以及交通事故多發(fā)等，高級別自動駕駛技術(shù)有助于物流運輸降本增效，提升道路交通安全，所以商用車行業(yè)對自動駕駛技術(shù)有著更為迫切的剛性需求。

如今，商用車自動駕駛產(chǎn)業(yè)已形成萬億級的市場空間，各細分賽道也極具市場潛力。據(jù)辰韜資本預(yù)測，在干線物流領(lǐng)域中，按照700萬輛卡車來計算，一年的運營費用就有約7萬億元;按照卡車司機人力成本來計算，也有將近2萬億元的市場空間。除此之外，礦山、港口、環(huán)衛(wèi)、無人物流車等細分賽道，也有千億元的市場潛力。

對于自動駕駛在不同細分市場的商業(yè)化應(yīng)用前景，新能源及智能網(wǎng)聯(lián)汽車獨立研究員曹廣平認為，港口、礦山等低速封閉場景預(yù)計今年能夠批量應(yīng)用;干線物流場景中，車輛的行駛速度雖快，但并沒有非機動車參與，標志線及路牌也較為規(guī)范，有利于推進高階自動駕駛技術(shù)的應(yīng)用，但距離大規(guī)模推廣仍有很長的路要走。而末端無人配送場景中，校園等特殊區(qū)域已有相關(guān)技術(shù)和車輛的應(yīng)用，1～2年內(nèi)將迎來規(guī)?；囘\營的爆發(fā)期。

政策加碼　商用車自動駕駛規(guī)?；瘧?yīng)用提速

商用車自動駕駛規(guī)?；瘧?yīng)用正在提速。無論是資本市場，還是自動駕駛新老玩家，對于商用車自動駕駛的前景都充滿了期待。與此同時，國家層面也在頂層設(shè)計上不斷加碼，推動自動駕駛的發(fā)展應(yīng)用。

2020年2月，國家11部門聯(lián)合發(fā)布《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，明確提出到2025年，中國標準智能汽車的技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)生態(tài)、基礎(chǔ)設(shè)施、法規(guī)標準、產(chǎn)品監(jiān)管和網(wǎng)絡(luò)安全體系基本形成;到2035年，中國標準智能汽車體系全面建成的目標。2020年11月，國務(wù)院辦公廳印發(fā)的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021～2035年)》指出，2025年高度自動駕駛汽車實現(xiàn)限定區(qū)域和特定場景商業(yè)化應(yīng)用，2035年高度自動駕駛實現(xiàn)規(guī)?；瘧?yīng)用。同年年底，交通運輸部出臺《關(guān)于促進道路交通自動駕駛技術(shù)發(fā)展和應(yīng)用的指導(dǎo)意見》，明確提出鼓勵相對封閉和末端物流配送領(lǐng)域開展自動駕駛示范應(yīng)用，并在做好風(fēng)險評估和可控的前提下，有限推廣到公路貨運、城市配送，打造安全、高效、智能的物流運輸體系。2021年1月，工信部、公安部和交通運輸部聯(lián)合發(fā)布《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試與示范應(yīng)用管理規(guī)范(試行)》，提出允許國內(nèi)智能網(wǎng)聯(lián)汽車開展高速公路測試與示范應(yīng)用。同年7月，工信部發(fā)布《關(guān)于加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理的意見》，致力于為產(chǎn)業(yè)發(fā)展營造良好環(huán)境。

在2021世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會上，《智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)路線圖2.0》正式發(fā)布，其中提出在貨運車輛方面，2023年前后實現(xiàn)完全自動駕駛;客運車輛在2025年左右實現(xiàn)限定場景有條件的自動駕駛，包括快速公交、限定場景自動駕駛封閉區(qū)域的接駁等。

在國家層面開展戰(zhàn)略布局的同時，地方政府也加大了自動駕駛技術(shù)推廣應(yīng)用的支持力度。截止到2021年底，我國已建設(shè)20余個智能網(wǎng)聯(lián)示范區(qū)，開放3500多公里測試道路，同時積極在示范區(qū)進行監(jiān)管試點，覆蓋準入、數(shù)據(jù)安全、事故處理及技術(shù)標準的全鏈條。值得一提的是，為推進高速公路自動駕駛測試場景在政策先行區(qū)落地，北京地區(qū)開放了自動駕駛高速公路測試，且給予無人配送車輛在公開道路行駛的特權(quán)。

近些年，自動駕駛監(jiān)管體系也在不斷完善。去年3月，公安部發(fā)布《道路交通安全法(修訂建議稿)》，首次在法律層面明確了具有自動駕駛功能的汽車進行道路測試和通行的相關(guān)要求，以及違法和事故責(zé)任分擔(dān)規(guī)定。此外，地方性法規(guī)《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》也明確了自動駕駛車輛違法和事故責(zé)任的認定原則，一直阻礙我國高階自動駕駛商業(yè)化發(fā)展的法律法規(guī)堅冰，終于開始被逐步破開。

“政策的持續(xù)加碼，極大地推動了自動駕駛商用車的發(fā)展應(yīng)用。”物流行業(yè)資深專家孔震表示，無論是資本加持還是技術(shù)進階，抑或是產(chǎn)業(yè)政策的賦能，都為商用車自動駕駛在特定條件下實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化落地提供了可能。

對于商用車自動駕駛商業(yè)化前景，智加科技相關(guān)負責(zé)人表示，無人干線運輸有望在2024～2025年實現(xiàn)落地。同時也有不少初創(chuàng)公司負責(zé)人認為，近一兩年會是自動駕駛重卡商業(yè)落地的元年。

規(guī)模化應(yīng)用仍需跨過幾道坎

無論是從應(yīng)用場景的復(fù)雜程度和技術(shù)難度，還是從自動駕駛細分領(lǐng)域的商業(yè)化進程來看，商用車自動駕駛一定是更有前景的。但目前該領(lǐng)域仍有不少難題待解，需逐一攻克技術(shù)、政策法規(guī)和商業(yè)模式三道難關(guān)。

核心技術(shù)是商用車自動駕駛落地的生命線。雖然業(yè)界普遍認為商用車自動駕駛的應(yīng)用難度小于乘用車，但并不意味著它的技術(shù)難度比乘用車低。在蘇州摯途科技有限公司副總裁張旭看來，由于商用車用戶對于購車成本較為敏感，且運營地域較為復(fù)雜，使得商用車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)自動駕駛更為困難。

“以干線物流場景為例，雖然該賽道聚集了眾多玩家，但目前干線物流領(lǐng)域的自動駕駛技術(shù)還無法達到上路標準。一方面，商用車載重大、慣性大、制動距離長，需要更遠的感知距離和更全面的車身環(huán)境定位，才能保證行車安全。另一方面，商用車操作難度大，載荷情況不一，給自動駕駛算法模塊帶來更大挑戰(zhàn)。其次，商用車實際運輸場景極為復(fù)雜，在很大程度上影響自動駕駛的泛化能力和可靠性。”智加科技相關(guān)負責(zé)人表示，現(xiàn)階段，商用車自動駕駛技術(shù)已取得明顯進步，但依然有一些難啃的“硬骨頭”需要盡快解決。另外，商用車想要具備可靠的自動駕駛能力，需要進行大量的道路測試，收集足夠多的數(shù)據(jù)以提升軟件和算法能力。但受制于種種因素，國內(nèi)商用車企業(yè)多在港口、礦山等封閉環(huán)境進行自動駕駛卡車的測試，僅有少數(shù)企業(yè)開展了高速公路的編隊測試。而鑒于封閉環(huán)境和道路實景存在差異，在封閉環(huán)境測試的數(shù)據(jù)不能直接用于各種路況，這也在一定程度上制約了自動駕駛商用車的推廣應(yīng)用。

在羅蘭貝格全球高級合伙人、汽車行業(yè)中心負責(zé)人鄭赟看來，法律法規(guī)的滯后，也限制了商用車自動駕駛技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用。他認為，針對自動駕駛領(lǐng)域“創(chuàng)新超前、法規(guī)滯后”的現(xiàn)狀，政府相關(guān)部門應(yīng)加快完善相關(guān)法律法規(guī)，出臺一套契合引領(lǐng)行業(yè)的指導(dǎo)方案，激發(fā)行業(yè)創(chuàng)新活力，這無疑是當(dāng)務(wù)之急。

“我國自動駕駛已進入落地關(guān)鍵期，技術(shù)已并跑乃至領(lǐng)跑全球，但高等級自動駕駛汽車發(fā)展仍面臨諸多難題，需要進一步突破與技術(shù)、產(chǎn)業(yè)發(fā)展不相適應(yīng)的政策瓶頸，激發(fā)自動駕駛領(lǐng)域創(chuàng)新能力。”今年全國兩會期間，全國政協(xié)委員、百度首席執(zhí)行官李彥宏建議，加快《道路交通安全法》的修訂和實施，從國家層面為加快自動駕駛汽車規(guī)模化商用、無人化奠定法律基礎(chǔ)。另外，也有代表委員建議，完善自動駕駛機動車相關(guān)保險和事故賠償?shù)恼叻ㄒ?guī)，合理制定可信汽車數(shù)據(jù)流通渠道，加強產(chǎn)業(yè)鏈數(shù)據(jù)安全監(jiān)管，解決操作系統(tǒng)、芯片等“卡脖子”的問題。

對于自動駕駛企業(yè)來說，實現(xiàn)“從0到1”的突破相對容易，而“從1到N”則難度較大。除了實現(xiàn)商業(yè)化落地外，更重要的是真正實現(xiàn)批量化，從研發(fā)轉(zhuǎn)向大規(guī)模量產(chǎn)的過程，十分考驗企業(yè)對供應(yīng)鏈和成本的把控。需要注意的是，目前大多數(shù)自動駕駛初創(chuàng)公司的現(xiàn)金流狀況并不好，即便是全球自動駕駛第一股——圖森未來至今仍處于虧損狀態(tài)。整個產(chǎn)業(yè)鏈的降本問題，仍是制約產(chǎn)業(yè)規(guī)?；瘧?yīng)用的重要因素。

專注場景　共建自動駕駛生態(tài)

業(yè)界普遍認為，由于自動駕駛涉及面較廣，加之術(shù)業(yè)有專攻，注定自動駕駛汽車不是單個玩家可以玩轉(zhuǎn)的，需要整個產(chǎn)業(yè)鏈進行協(xié)同。

此前，中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長付炳鋒曾指出，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展絕對不是一個企業(yè)、一個行業(yè)，甚至一個國家能夠完全做好的事情，它一定是多產(chǎn)業(yè)、多企業(yè)、多國家協(xié)同合作，最后才能把智能網(wǎng)聯(lián)汽車推向市場，讓消費者受益，讓社會整體運營效率得到提升。

“在自動駕駛的賽道上，整車企業(yè)、自動駕駛方案解決商以及場景方紛紛為自己貼上了智能化標簽，但可以肯定的是，僅憑一己之力，難以突破單車智能的技術(shù)瓶頸。目前來看，產(chǎn)業(yè)生態(tài)共建趨勢已經(jīng)顯現(xiàn)。可以預(yù)見，未來誰能在技術(shù)達標的前提下，擴大‘朋友圈’，實現(xiàn)降本增效，誰就將有機會拿到主動權(quán)。而隨著相關(guān)法律法規(guī)的逐步完善，以及自動駕駛企業(yè)相關(guān)技術(shù)的持續(xù)進步，產(chǎn)業(yè)鏈上游的逐步成熟以及下游廠商與場景方的密切合作，商用車自動駕駛落地速度勢必會進一步加快。”孔震強調(diào)。

此外，自動駕駛最終的競爭是商業(yè)閉環(huán)的競爭，商用車自動駕駛不同場景的客戶、渠道、供應(yīng)鏈、運營模式等具有非常大的差異性，這些是影響商用車自動駕駛商業(yè)化運營的關(guān)鍵因素。因此，在商用車自動駕駛未來的軍備競賽中，注重產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同合作的同時，還要為場景用戶提供相應(yīng)的商用價值，這也是關(guān)鍵的制勝策略。