近日，比亞迪宣布“即刻”停產燃油車，成為首家正式宣布停產燃油車的車企。不僅如此，北汽集團、長安汽車等車企也明確了燃油車停售時間表，那么，燃油車何時會退出歷史舞臺，一張張燃油車停售時間表將對行業產生哪些影響?

第一個“吃螃蟹者”

4月3日，比亞迪宣布自2022年3月起停產燃油車，未來將專注于純電動和插電式混合動力汽車業務。

乘聯會秘書長崔東樹對此表示，比亞迪此舉是世界車企的榜樣。比亞迪已經可以用插混車型競爭替代燃油車型，實現良好的消費升級，對國際品牌燃油車實現有效替代。

“比亞迪的行動值得肯定。”清華大學車輛與運載學院副研究員、汽車產業與技術戰略研究院院長助理劉宗巍在接受中國商報記者采訪時表示，這對于傳統車企在雙碳目標下努力踐行電動化之路具有先導意義。

作為全球首個停產燃油車的車企，比亞迪的此番布局似乎早有端倪。比亞迪銷售數據顯示，2021年比亞迪售出740131輛汽車。其中，新能源乘用車銷量同比暴漲231.6%，高達近60萬輛。中國商報記者梳理比亞迪2017年-2021年財報發現，這是近五年來其新能源汽車年銷量在總銷量中的占比首次超越燃油車。

劉宗巍認為，比亞迪停產燃油車的決策是基于自身能力優勢和業務結構做出的合理選擇，此番官宣更助于比亞迪進一步強化其新能源車企的品牌形象。

“就比亞迪的業務結構來看，燃油車的占比本身就很低。我們過去幾年的統計數據顯示，比亞迪的電動化在傳統車企中是最高的，份額超過90%，因此其結構調整的步伐自然更快。此外，有別于其他車企，比亞迪新能源車的價格與旗下同級別燃油車的價格相差不大，這也擠壓了其燃油車的發展空間，停產可以說是順勢而為。”蓋世汽車研究院總監王顯斌進一步表示。

中國通信工業協會智能網聯專業委員會副秘書長林示在接受中國商報記者采訪時也表示，比亞迪旗下新能源汽車現已樹立了新能源汽車領域的領導者地位，在品牌影響力和市場占有率的雙重加持下，“禁燃”無疑是正確選擇。

燃油車何時退出

在大力發展新能源車成為全球共識的同時，“禁燃”也被提上日程。早在2019年，海南省就發布了《海南省清潔能源汽車發展規劃》，在全國率先提出：將作為第一個試行省份，自2030年起全面禁售燃油車。

中國商報記者了解到，除比亞迪外，目前已有北汽集團、長安汽車等國產自主品牌以及寶馬集團、大眾汽車、本田汽車等眾多海外品牌宣布了“禁燃”時間表，國產品牌停售起點多設在2025年，海外車企則大多在2030年后。

那么，燃油車何時會退出歷史舞臺?多位受訪專家表示，新能源汽車雖漲勢迅猛，但當前銷量占比較燃油車仍有明顯差距，傳統燃油車短時間內不會退出歷史舞臺。

江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔認為，新能源汽車迅猛發展的主要推手是政府補貼和相關優惠政策。在補貼退坡后，新能源車的市場競爭力或減弱，銷量可能面臨下滑。

“決定燃油車是否退出市場的關鍵在于新能源汽車的購買和使用成本之和能否與燃油車基本持平，業內預估的燃油車退場時間最早也要自2030年起。”林示進一步解釋，“如成本差距不大，更多消費者會愿意選擇駕駛體驗感更佳的新能源車。但目前兩者的成本差距很大，特別是在新能源車企新一輪漲價后。”

“比亞迪官宣停產燃油車并非完全棄用內燃機，其插電混動車型依然需要內燃機。事實上，目前宣布停售燃油車計劃的多家車企基本上也都是指停售純內燃機汽車。所以，內燃機還不會很快退出歷史舞臺，而是將在各種混合動力車型中繼續發揮作用。”劉宗巍認為，雖然汽車電動化是大勢所趨，但在可預期的未來，汽車動力多元化將是基本格局。純電動車、增程式電動車、各種混合動力汽車以及燃料電池汽車等都會在適用場景和細分市場下占據一席之地。

“未來不同產品在不同的使用條件下最適用的動力技術路線將是不同的，例如在非常寒冷的地區與其勉強發展純電動車，不如采用增程式電動車等其他方案，這也是動力多元化的意義所在。”劉宗巍說。

諸多難題亟待解決

在車企吹響“禁燃”號角的同時，也不乏對此還未做好準備的消費者。在采訪中記者了解到，充電難是消費者選擇新能源車的主要顧慮。

數據顯示，與新能源汽車銷量的猛增相比，全國充電樁基礎設施增量則相對落后。據中國汽車工業協會統計，2021年1月至11月，新能源汽車銷量為299萬輛，而全國充電基礎設施增量僅為70.4萬臺。

張翔表示，當前充電基礎設施不普及，分布不均勻。大部分充電樁集中在沿海地區和一二線城市，而中西部地區及三四線城市充電樁的保有量很少。此外，當前動力電池技術還不夠成熟，仍存在一定的自燃風險。

“新能源汽車發展進程中還存在許多問題亟待解決，如補能服務體建設、續航里程提升和成本降低等。”王顯斌表示。

劉宗巍表示，步入2022年的新能源汽車雖延續了去年的好勢頭，但短期之內，新能源車行業仍將處于由政府補貼主導向市場驅動主導的過渡期。同時，原材料價格上漲帶來的成本增加以及“缺芯”問題給新能源汽車行業帶來了很大壓力，使得本身成本就比燃油車更高的新能源汽車雪上加霜。如后期盈利越發困難，企業可能會重新評估自己的生產計劃，影響業內和消費者的信心。因此，在此期間一定要避免產業出現此種反復。

“短期內，有關部門做好‘扶一馬，送一程’是當務之急。首先，要繼續大力推進充電基礎設施建設，特別是解決老舊小區充電設施建設難等問題，提出實質性的解決方案。其次，建議在財政補貼退坡的情況下繼續保持新能源汽車的購置稅優惠，并盡早公布政策，給企業和消費者吃下定心丸。第三，還需進一步放寬限購和限行等方面。最后，雙積分政策要保持科學性和延續性，為車企推出新能源產品提供有力支撐。”劉宗巍說。

在新能源汽車競爭日趨激烈的下半場，中國新能源汽車能否繼續保持領先還是一個未知數。對此，劉宗巍建議，一要強化關鍵技術的基礎開發，特別是要做好迎接動力電池體系轉變的準備;二要抓住智能化、網聯化的機遇，從政策上推動、支持企業探索自動駕駛等關鍵技術領域的創新實踐與產品落地，努力在國際競爭中搶占戰略制高點。

“堅持技術創新，著力提升產業核心競爭力。堅持開放合作，著力提升產業國際化水平。堅持底線思維，著力應對各類安全風險。”國家發展改革委副主任林念修表示，將與有關部門和行業一道持續強化頂層設計，不斷優化配套政策，構建促進產業發展長效機制，在推動新能源汽車產業加快發展壯大的同時，更加注重質量和品牌的全面提升。(記者 王彤旭)