4月20日，國務院辦公廳發布《關于進一步釋放消費潛力促進消費持續恢復的意見》，強調破除限制消費障礙壁壘：“各地區不得新增汽車限購措施，已實施限購的地區逐步增加汽車增量指標數量、放寬購車人員資格限制，鼓勵除個別超大城市外的限購地區實施城區、郊區指標差異化政策，更多通過法律、經濟和科技手段調節汽車使用，因地制宜逐步取消汽車限購，推動汽車等消費品由購買管理向使用管理轉變。”“全面取消二手車限遷政策，落實小型非營運二手車交易登記跨省通辦措施。”

這已經不是國家第一次提出取消汽車限購措施了。2019年6月3日，國家發展改革委等三部委聯合印發《推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用實施方案(2019—2020)》，提到嚴禁各地出臺新的汽車限購規定，已實施汽車限購的地方政府應加快由限制購買轉向引導使用。2020年4月2日，商務部消費促進司副司長王斌說，要推動有關地方放寬或取消限購措施，不斷完善用車環境。2021年2月9日，商務部辦公廳印發《商務領域促進汽車消費工作指引》，提到已實施汽車限購的地方，應有序取消行政性限制汽車購買規定。各地不出臺新的汽車限購規定，穩定城市汽車消費。

針對取消二手車限遷政策，國家也曾多次發文。2016年3月25日，國務院辦公廳印發《關于促進二手車便利交易的若干意見》，要求不得制定實施限制二手車遷入政策，已經實施的地方要在當年5月底前予以取消。2017年3月16日，商務部辦公廳等三部門聯合發布《關于請提供取消二手車限制遷入政策落實情況的函》，要求各地加快取消二手車限遷政策。

盡管國家三令五申，但各地執行情況仍不理想。每一次民眾看到部委發文都會興奮一陣子，可事后又遲遲見不到具體落地措施。舉個例子，2022年北京市分配給家庭和個人的普通小客車和新能源小客車指標為共92200個，這對于一個有著兩千多萬人口的超大城市來說實在是太稀缺了。2020年有媒體報道，新申請新能源小客車指標的北京市民可能需要輪候九年才能獲得指標——九年，這樣的等待太艱辛了，對于年輕人來說，僅僅因為晚出生了十幾年就遇到“限購”，如此調控也并不公平。

國務院辦公廳近期再次發文后，5月7日，《北京市“十四五”時期交通發展建設規劃》發布，其中提到，“加快推動小客車由購買管理向使用管理轉變，運用科技、經濟、法律、行政等手段，在管好道路停車的基礎上，強化居住區停車管理和單位停車管理，綜合施策、‘以靜制動’，調控小客車使用需求，降低小客車使用強度。”這一表述也視為是這個市限購政策松動的一個信號。但具體如何“轉變”，規劃沒有說。新政沒有落地之前，很多人也開始擔心：未來會不會購車的難度沒有降低，而用車的難度和成本卻上升了?

根據《規劃》，到2025年北京市小客車保有量將控制在580萬輛內。其實我們不妨做個假設，如果限制一戶家庭最多擁有一輛汽車，超大城市、特大城市的核心家庭總數是相對穩定的，小客車總量不會無限擴張，總會達到一個極值，因此無須擔心政策放開后會引發井噴。科學放開汽車限購措施，不僅可以促進消費，也更符合社會公平，能讓市民們享受到更多的獲得感。(專欄作家 徐昕)